Toyota C-HR 2026 : le Nouveau-Brunswick en kilowatts

Par Marc Bouchard

On me pose la question au moins deux ou trois fois par semaine, peu importe le canal : est-ce qu’on peut vraiment partir loin en voiture électrique sans finir en larmes sur le bord d’une route de campagne, ou perdre de longues heures à attendre que la voiture se recharge ?

Les défenseurs du tout-électrique vous diront que le réseau de bornes a tellement grandi, et les batteries tellement gonflé, que la question ne se pose plus. J’aimerais les croire les yeux fermés. Mais quand on répond chaque semaine aux inquiétudes de dizaines de lecteurs sur ce sujet précis, difficile de balayer ça du revers de la main.

C’est donc avec le tout nouveau Toyota C-HR électrique que j’ai profité d’un congé bien mérité de quelques jours pour filer vers Fredericton, la capitale néo-brunswickoise, question de vérifier sur le terrain si la théorie tient la route (jeu de mot ordinaire, j’en conviens).

Sous le capot

Parlons chiffres, parce que le C-HR 2026 en a des intéressants. Mon exemplaire d’essai, une version SE à traction avant, loge un seul moteur électrique synchrone développant 221 chevaux, alimenté par une batterie lithium-ion de 77 kWh logée dans le plancher. Toyota annonce un 0 à 100 km/h en 7,3 secondes, ce qui n’a rien d’une performance sportive mais qui suffit largement pour se faufiler sur une bretelle d’autoroute sans faire attendre personne derrière.

Côté autonomie, le chiffre officiel grimpe à 496 kilomètres pour la version SE, la version la moins gourmande de la gamme, justement parce qu’elle se contente de la traction avant plutôt que d’un rouage intégral à deux moteurs (réservé aux versions XSE, qui plafonnent plutôt autour de 452 km avec leurs 338 chevaux combinés). Dans les faits, mes propres relevés ont plutôt tourné autour de 390 à 410 kilomètres sur une charge pleine, un écart classique quand on roule surtout sur autoroute (et rappelons que le Nouveau-Brunswick permet des vitesses de 110 km à l’heure) et qu’on fait face à de nombreuses collines, ce qui est moins vrai en Montérégie ou je réside.

Le port de charge NACS permet une recharge rapide jusqu’à 150 kw, avec un passage de 10 % à 80 % en environ 30 minutes dans des conditions idéales. Il faut comprendre : pas en plein mois de janvier. À la maison ou chez des amis, le chargeur embarqué de 11 kW fait le travail sans se presser. Le PDSF de départ tourne autour de 45 000 $, taxes en sus, ce qui place le C-HR dans la mêlée serrée des VUS sous-compacts électriques.

À l’intérieur, l’écran tactile de 14 pouces domine la planche de bord, et le coffre offre un raisonnable 720 litres, extensible à près de 1 700 litres banquette rabattue. Chérie, qui voyage rarement léger, n’a eu aucun mal à y caser nos bagages et deux sacs de souvenirs achetés en cours de route, en plus de son oreiller dont elle ne se sépare jamais en voyage.

Le grand test

Le trajet complet — aller-retour inclus, plus les détours régionaux une fois sur place — a totalisé un peu plus de 1 950 kilomètres. Facture d’électricité : environ 74 $, grâce à quelques recharges gratuites glanées en chemin. À essence, on parle plutôt d’une facture avoisinant les 280 $. L’économie est réelle, mais elle se mérite.

Parce qu’au Québec, on s’est habitués au confort du réseau du Circuit électrique, bien intégré et facile à localiser. Une fois la frontière néo-brunswickoise franchie, il a fallu télécharger pas moins de trois applications différentes pour couvrir l’ensemble des bornes disponibles. Certaines étaient limpides à trouver, d’autres carrément planquées derrière un centre commercial sans aucune indication.

Premier segment : départ batterie pleine, arrivée à Rivière-du-Loup avec 12 % au compteur après un peu plus de 400 kilomètres. Rien à redire. Le lendemain, direction Fredericton : deux arrêts de recharge partielle ont été nécessaires cette fois, entre le relief plus prononcé et une borne capricieuse qui a refusé obstinément de reconnaître mon câble. Résultat : 45 minutes de retard sur l’horaire prévu, et un pourcentage de batterie qui frôlait dangereusement les 10 % à l’arrivée.

Le reste du séjour a suivi la même logique : bornes clairsemées, superchargeurs Tesla fermés aux véhicules d’autres marques (je ne savais même pas que Tesla s’était réservé des chargeurs uniquement pour ses propres modèles), et un adaptateur NACS qui n’a pas toujours été reconnu du premier coup. Le retour, heureusement, s’est fait avec une recharge à domicile chez des amis et un arrêt sur un réseau de recharge rapide près de Rivière-du-Loup pour un léger 35 minutes de retard, bien loin de la panique appréhendée.

Conclusion : tout se fait en électrique, à condition de planifier sérieusement, d’accepter une part d’incertitude et surtout, de résister à la tentation de s’arrêter dès que l’autonomie descend sous les 30 %. Chérie m’a d’ailleurs dit à ce propos que je n’avais pas les nerfs pour conduire une voiture électrique sur de longues distances!

Le Toyota C-HR électrique 2026 demeure malgré tout un compagnon de route fiable, à condition d’accepter que l’aventure électrique, une fois sortie du Québec, exige encore un peu de débrouillardise.

Carnet de route : quoi voir à Fredericton

• Le marché du jeudi soir, véritable carrefour d’artisans locaux et d’une bonne dizaine de camions de rue des cuisines du monde
• Le Village historique Kings Landing, une immersion complète dans la vie rurale du 19e siècle
• La Galerie d’art Beaverbrook, incontournable pour les amateurs d’art
• Le centre-ville et ses pubs chaleureux, parfaits pour clore une journée de route
• Les environs, dont Saint-John et Deer Island, qui méritent amplement le détour même s’ils sont à plus de 100 kilomètres.

Suivez Gars de char sur Spotify